Fort du succès (enfin) de sa petite soeur Hornet 600, le constructeur nous a livré en 2002 une 900 portrait craché de la 600, mais au chàssis, moteur et au freinage version très "hot" issu de la CBR 900 (98, 130cv en full power !)...pour 9000 € (6000 ex. pour l´europe). C´est d´ailleurs Valentino Rossi qui avait été choisi pour assurer la promotion du 900 hornet.
La présentation
On ne change pas une équipe qui gagne…en adaptant un moteur de 900 CBR modèle 98 (918,5 cm3 et 130 cv) dans le chàssis de la 600, Honda pousse encore plus loin le concept de dragster urbain. Ce quatre cylindres a toutefois été fortement remanié pour s&ocute;adapter à une utilisation roadster : moins de puissance hauts régimes, mais plus de couple pour des reprises bien grasses. Pour son arrivée au grand jour, le moteur est traité métal et nervuré comme celui de la 600. A l&ocute;intérieur, la forme et le diamètre des conduits d&ocute;admission sont revus, les diagrammes de distribution modifiés et le taux de compression réduit de 11,1 à 10,8. L&ocute;injection PGM-FI fait son apparition, et l&ocute;échappement 4-en-2-en-1-en-2 possède des tubes évasés juste avant les silencieux (pour le son et le couple à mi-régime). Avec tout ça, Honda revendique une courbe de puissance plus remplie de 30% sur sa première partie, ainsi que des accélérations pures supérieures à celles de la CBR900 de 1998, malgré une puissance ramenée au final à 110 cv à 9000 tr/mn.
Afin de loger décemment les 15 chevaux supplémentaires annoncés, Honda reprend le type de cadre poutre de la 600 (élégamment dénommé Mono Backbone, soit colonne vértébrale unique), mais en plus costaud. Ce qui signifie que le cadre acier n&ocute;a pas de berceau avant. Cela met en valeur le moteur, mais c&ocute;est surtout moins cher à fabriquer. Pour ce qui est des renforts, on note des axes de fixation moteur de diamètre plus important, ainsi qu&ocute;une colonne de direction plus généreusement dimensionnée. La fourche est un modèle à cartouche de 43mm de diamètre (41 sur la 600), réglable dès les modèles 2004. A l&ocute;arrière, on trouve un amortisseur à bonbonne séparée offrant sept positions de réglage en précharge, et un bras oscillant en alu probablement emprunté à la X-11. On continue à piocher dans le stock de pièces Honda pour découvrir des étriers de frein quatre pistons de CBR 900 modèle 1996 ainsi que des roues de Hornet allégées au niveau des branches et des moyeux. Le réservoir passe de 16 à 19 litres, mais la position de conduite reste accessible, avec une hauteur de selle quasi inchangée (+5 mm), un guidon reculé et des repose-pied avancés de 20mm par rapport à la 600. Conçue à l&ocute;économie peut-être, mais de manière rationnelle, la Hornet 900 est un succès potentiel…
Interview
Moto Journal
: Tetsuya Kudo concepteur du 900 Hornet
En combien de temps avez vous conçu cette machine ?
En dix huit mois seulement, car nous possédions déjà le concept Hornet et les bases de départ avec le chàssis de la 600 et la mécanique de la CBR.
Quelle a été la partie la plus difficile lors de la mise au point de cette nouveauté ?
Réussir à tirer beaucoup de couple d&ocute;un moteur qui n&ocute;avait pas été prévu pour cela au départ. Un quatre cylindres de supersportive, c&ocute;est un maximum de puissance tout en haut, et cela ne nous satisfaisait pas, car nous voulions offrir un comportement moteur typique de grosse cylindrée à cette 900. Notre travail consistait à vraiment différencier son caractère mécanique de celui de la 600, pour en faire une machine marquante, qui ne déçoive pas des acheteurs essentiellement issus de la 600.
Pourquoi avoir choisi l&ocute;ancien moteur de la 900CBR – celui de 1998 – plutôt que le dernier né ?
Pour obtenir beaucoup plus de couple à bas régime, nous avions un gros travail à effectuer sur le haut moteur, et il s&ocute;avère que le 918 cm3, pour des raisons de coût et de technologie, se prêtait mieux aux importantes modifications que nous avions prévues (implantation d&ocute;une injection spécifique, dessin des conduits d&ocute;admission…). L&ocute;ancien moteur de CBR était moins typé hypersportive que l&ocute;actuel.
Pourquoi ne pas avoir utilisé d&ocute;assistances au freinage – type ABS ou TCS – sur la Hornet ?
Je pense qu&ocute;elles n&ocute;étaient pas dans l&ocute;esprit d&ocute;une machine aussi légère, conçue pour apporter le maximum de plaisir en ville ou sur petites routes, le tout au meilleur prix.
A quoi pensiez-vous en préparant une machine aussi vivante ?
J&ocute;ai passé une partie de ma carrière en Europe et j&ocute;en ai gardé d&ocute;excellents souvenirs. J&ocute;ai pensé à un motard tournant autour du rond point des Champs-Elysées, à un autre sur les routes qui mènent au circuit Paul Ricard, de superbes courbes pas trop rapides. Je me sens très proche de la sensibilité latine et je pense que la Hornet 900 est aussi une machine très latine d&ocute;esprit, peut être pas la plus raisonnable, mais certainement l&ocute;une des plus attachantes. C&ocute;est pour cela que nous avons utilisé Valentino Rossi dans notre film de présentation de cette moto. La Hornet 900 est un peu à son image. Je pense que c&ocute;est la machine qu&ocute;il utiliserait hors des circuits s&ocute;il souhaitait rouler pour le fun.
Quid d&ocute;une version S à carénage ?
Elle n&ocute;est pas prévue au programme. Tout dépendra de la demande du marché. On a remarqué que la 600 plaisait plus dans sa version naked qui respecte l&ocute;idée originale du roadster. Donc, rien ne presse pour une 900 carénée.
Pure street bike, les sensations sont au rendez vous...c´est au moment ou la cavalerie arrive que le big frelon devient délicat à piloter. On se rend vite compte que la 900 Hornet est sur-motorisée ou sous-équipée en partie cycle c´est selon suivant le revêtement et le type de conduite, coulée ou sportive. Heureusement que certains éléments ont été renforcés, telles la fourche, dont le diamètre est passée à 43 mm et la colonne de direction renforcée. Côté freinage, tout est empruntés à la Fireblade, particulièrement puissants mais parfaitement dosables et progressifs. On notera la présence du système HISS antivol et d´une poignée passager, et un tableau de bord comprenant 2 trips et une mise en réserve automatique.
L´ essai...ce que j´en pense,
A l´arrêt c´est sûr elle dégage d´agressivité par son gros bloc moteur et son style dépouillé comme sa petite soeur..En ville pas de doute, la 900 Hornet est un sérieux outil pour taxer tout ce qui bouge en ville et pour se livrer à toutes sortes de figures. Les performances du moteur, disponible très tôt, vous propulsent littéralement dès la moindre rotation de poignet. D&ocute;ailleurs, la poignée de gaz est si sensible qu&ocute;elle devient délicate à doser et que le moindre mouvement de poignet engendre une coupure ou un soubresaut. Mais les accélérations sont tellement enivrantes et efficaces que la tentation d&ocute;en abuser reste toujours latente. C&ocute;est pour cela que la 900 Hornet demande une parfaite maîtrise de soi et de son pilotage. Probablement la machine la plus fun de ces derniers temps, elle est aussi la plus délurée. Conducteurs non confirmés, s&ocute;abstenir ! Sur route
Tant qu&ocute;on joue sur du billard, la 900 Hornet se régale. Ca tracte fort derrière, ça freine dur devant et surtout, ça se laisse mener par le bout du nez. On lui reprochera juste un petit manque de précision, mais l&ocute;agilité fantastique du chàssis et la disponibilité du moteur à bas et moyen régimes rendent la Hornet d&ocute;une efficacité diabolique sur petites routes, surtout dans les petits coins. Le quatre-cylindres reprend très bas pour devenir explosif à partir de 5500 tr/mn. Il s&ocute;essouffle ensuite à partir de 8500 tours favorisant un agrément de conduite qui contraste avec le tempérament de sa petite sœur. La boîte, qui manque de précision, n&ocute;incite pas non plus à un pilotage sportif du moteur, mais quel régal de jouer sur le couple.
Ca se gàte beaucoup plus sur mauvais revêtement , comme sa petite sœur…défaut majeur sûrement gommé sur les modèles 2004, dotés d&ocute;une fourche réglable…La poussée phénoménale du 900 engendre déjà en temps normal des réactions intempestives de l&ocute;avant dès que l&ocute;on remet franchement les gaz.Amplifiée sur mauvais revêtement, cette réaction met en défaut une direction trop légère et des suspensions trop vives dès la moindre bosse. Le seul réglage possible étant la précharge du ressort de l&ocute;amortisseur arrière, il faut choisir entre les coups de raquette ou les compressions en butée. Désagréable, c&ocute;est le dos qui encaisse tout. Mais c&ocute;est surtout l&ocute;avant qui ne parvient pas à absorber correctement les aspérités du bitume et peut réagir violemment. Moyennement rassurant, d&ocute;autant plus que la machine est tellement joueuse qu&ocute;on a tôt fait d&ocute;abuser de ses aptitudes. Attention donc à ne pas se faire piéger !
En résumé...
On ne s´offre pas une Hornet 900, quand on a pas d´expérience, cependant sa fiabilité, et sa prise en main, et son confort de conduite ravivera tout bon connaisseur. Son prix, très bien placé fera lui aussi la ifférence...elle pourra rebouter les accros à la recherche de la zone rouge, comme la 600 hornet où l´on est obligé d´attaquer pour franchir la zone mythique et jongler de la boîte de vitesse alors qu´avec le big frelon on a tout et tout de suite.....la Hornet garde l´esprit du 600 à savoir le plaisir à l´état pure de la moto sur un roadster, alors en un mot gazzz !
CB900 F-
Arrivée en 2002, la 900 hornet, est disponible en bleue, noir et gris, prix 9000 €
CB900 F - 2004 -
Aucun changement radical, trois nouvelles robes disponibles toujours en noir, bleu, toutes en version mat et gris vernis, apparition (enfin) d´une fourche réglable...
CB900 F - 2005 -
Aucun changement, à noter une nouvelle robe bordeaux du plus bel effet. (noir et gris pour le reste). Les étriers sont peints finition "magnésium".
En attendant la suite...
Ce qui change par rapport au 600 :
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Moteur CBR 900, 17 ch.(corrigé au niveau de l´admission)
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L´injection PGM-FI
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La fourche passant de 41 à 43 mm
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Poutre de cadre aux parois renforcées
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Étriers de frein à 4 pistons !
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Réservoir de 19 litres (16 sur la 600)
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Amortisseur arrière
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Le système antivol à clé codée HISS (sauf à partir de 2003)2 sorties d´échappement
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Poids plus élevé de 18 kg
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Le prix 1800 € d´écart
Performances / Etalonnage tachymètre
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Modèles
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Vitesse maxi
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Compteur / Chrono
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Hornet 600
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213 km/h
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150 / 140 km/h
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Hornet 900
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225 km/h
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150 / 141 km/h
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Consommations
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Modèles
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Mini
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Maxi
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Moyenne
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Autonomie
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Hornet 600
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5,4 l/100 km
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8,4 l/100 km
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6,7 l /100 km
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220 km
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Hornet 900
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6,4 l/100 km
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8,7 l /100 km
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7,7 l/100 km
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230 km
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En fin de compte c´est la même en mieux !
La côte (au 13/04/2006)
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Modèle
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Neuf
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2005
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2004
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2003
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2002
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2001
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Hornet 900
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9000 €
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7350 €
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6500 €
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5700 €
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5100 €
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4600 €
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Les chiffres qui font parler la poudre...
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400m DA : 10.8 s (192 km/h)
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1000m DA : 21 s (222 km/h)
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0 à 90 km/h 2.9 s (40 m)
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0 à 130 km/h 4.9 s (96 m)
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Vitesse maxi : 227 km/h
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Compteur : 240 km/h
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Régime lu : 9500 tr/mn
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Reprises 60 à 90 km/h : 3,3 s
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Reprises 90 à 130 km/h : 4,4 s
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Consommation moyenne : 8,1 l / 100 km
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Autonomie (avant réserve) : 190 km
Fiche technique
Moteur
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Type :
4 cylindres en ligne 4 temps, transversal face à la route, refroidi par eau
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Distribution :
Deux ACT entraînés par chaîne, 4 soupapes par cylindre
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Cylindrée :
918 cm3
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Alésage x course :
71 X 58 mm
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Refroidissement :
liquide
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Puissance maxi
: 110 ch (81 kW) à 9110 tr/mn
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Régime maxi :
9500 tr/mn
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Couple maxi :
9.3 mkg à 7960 tr/mn
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Alimentation :
injection électronique PGM-FI
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Lubrification :
carter humide
Transmissions
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Primaire :
Par engrenage 46 X 72 (rapport 1.565)
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Embrayage :
multidisque en bain d´huile, commande mécanique.
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Boîte de vitesses :
à 6 rapports
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Transmission secondaire :
par chaîne à joints toriques (16 X 43)
Partie-cycle
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Cadre :
Simple poutre en acier, moteur suspendu participant à la rigidité du cadre
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Braquage :
diam. 5220 mm
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Suspension avant :
Fourche téléhydraulique, diam. 43 mm
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Suspension arrière :
mono-amortisseur réglable en précharge de ressort (7crans)
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Frein avant :
2 disques diam.296 mm, étriers Nissin à 4 pistons opposés.
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Frein arrière :
1 disque diam.240 mm, étrier à 2 pistons opposés
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Dimensions :
2125 x 750 x 1085 mm
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Hauteur de selle :
795 mm
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Angle de chasse :
25 °
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Empattement :
1460 mm, chasse 98 mm
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Pneus :
120/70 ZR 17 AV; 180/55 ZR 17 AR
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Jante :
alliage aluminium 3 branches
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Coloris :
Noir, Bleu, Argent
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Poids à sec :
194 kg / 217 kg tous pleins
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Réservoir :
19 litres dont 4 l de réserve (passage automatique signalé par voyant lumineux)
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Autonomie :
297 km (réserve 62 kms)
Dans la pratique...
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Rangements :
faible capacité de rangement, difficulté à ranger un antivol en U
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Blocage de direction :
verrouillage au contacteur, guidon à gauche
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Réglages commandes :
frein av. par molette, rien pour l´embrayage
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Béquille :
latérale seulement, facile à déployer
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Instrumentation :
incomplète, pas de jauge, ni de montre
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Starter :
réglage précis, accès délicat sur le côté gauche du moteur
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Accueil passager :
position favorable au duo avec poignée passager
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Bouchon de réservoir :
à clef, enfin monté sur charnière
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Visibilité :
rétros corrects, phare de 60/65 W moyennement puissant
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Antivol :
clé à code HISS
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