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  • 900 Hornet


Tout le monde en rêvait Honda l´a fait !

Fort du succès (enfin) de sa petite soeur Hornet 600, le constructeur nous a livré en 2002 une 900 portrait craché de la 600, mais au chàssis, moteur et au freinage version très "hot" issu de la CBR 900 (98, 130cv en full power !)...pour 9000 € (6000 ex. pour l´europe). C´est d´ailleurs Valentino Rossi qui avait été choisi pour assurer la promotion du 900 hornet.

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La présentation On ne change pas une équipe qui gagne…en adaptant un moteur de 900 CBR modèle 98 (918,5 cm3 et 130 cv) dans le chàssis de la 600, Honda pousse encore plus loin le concept de dragster urbain. Ce quatre cylindres a toutefois été fortement remanié pour s´adapter à une utilisation roadster : moins de puissance hauts régimes, mais plus de couple pour des reprises bien grasses. Pour son arrivée au grand jour, le moteur est traité métal et nervuré comme celui de la 600. A l´intérieur, la forme et le diamètre des conduits d´admission sont revus, les diagrammes de distribution modifiés et le taux de compression réduit de 11,1 à 10,8. L´injection PGM-FI fait son apparition, et l´échappement 4-en-2-en-1-en-2 possède des tubes évasés juste avant les silencieux (pour le son et le couple à mi-régime). Avec tout ça, Honda revendique une courbe de puissance plus remplie de 30% sur sa première partie, ainsi que des accélérations pures supérieures à celles de la CBR900 de 1998, malgré une puissance ramenée au final à 110 cv à 9000 tr/mn.
Afin de loger décemment les 15 chevaux supplémentaires annoncés, Honda reprend le type de cadre poutre de la 600 (élégamment dénommé Mono Backbone, soit colonne vértébrale unique), mais en plus costaud. Ce qui signifie que le cadre acier n´a pas de berceau avant. Cela met en valeur le moteur, mais c´est surtout moins cher à fabriquer. Pour ce qui est des renforts, on note des axes de fixation moteur de diamètre plus important, ainsi qu´une colonne de direction plus généreusement dimensionnée. La fourche est un modèle à cartouche de 43mm de diamètre (41 sur la 600), réglable dès les modèles 2004. A l´arrière, on trouve un amortisseur à bonbonne séparée offrant sept positions de réglage en précharge, et un bras oscillant en alu probablement emprunté à la X-11. On continue à piocher dans le stock de pièces Honda pour découvrir des étriers de frein quatre pistons de CBR 900 modèle 1996 ainsi que des roues de Hornet allégées au niveau des branches et des moyeux. Le réservoir passe de 16 à 19 litres, mais la position de conduite reste accessible, avec une hauteur de selle quasi inchangée (+5 mm), un guidon reculé et des repose-pied avancés de 20mm par rapport à la 600. Conçue à l´économie peut-être, mais de manière rationnelle, la Hornet 900 est un succès potentiel…

Interview Moto Journal : Tetsuya Kudo concepteur du 900 Hornet

En combien de temps avez vous conçu cette machine ?
En dix huit mois seulement, car nous possédions déjà le concept Hornet et les bases de départ avec le chàssis de la 600 et la mécanique de la CBR. Quelle a été la partie la plus difficile lors de la mise au point de cette nouveauté ?
Réussir à tirer beaucoup de couple d´un moteur qui n´avait pas été prévu pour cela au départ. Un quatre cylindres de supersportive, c´est un maximum de puissance tout en haut, et cela ne nous satisfaisait pas, car nous voulions offrir un comportement moteur typique de grosse cylindrée à cette 900. Notre travail consistait à vraiment différencier son caractère mécanique de celui de la 600, pour en faire une machine marquante, qui ne déçoive pas des acheteurs essentiellement issus de la 600. Pourquoi avoir choisi l´ancien moteur de la 900CBR – celui de 1998 – plutôt que le dernier né ?
Pour obtenir beaucoup plus de couple à bas régime, nous avions un gros travail à effectuer sur le haut moteur, et il s´avère que le 918 cm3, pour des raisons de coût et de technologie, se prêtait mieux aux importantes modifications que nous avions prévues (implantation d´une injection spécifique, dessin des conduits d´admission…). L´ancien moteur de CBR était moins typé hypersportive que l´actuel. Pourquoi ne pas avoir utilisé d´assistances au freinage – type ABS ou TCS – sur la Hornet ?
Je pense qu´elles n´étaient pas dans l´esprit d´une machine aussi légère, conçue pour apporter le maximum de plaisir en ville ou sur petites routes, le tout au meilleur prix. A quoi pensiez-vous en préparant une machine aussi vivante ?
J´ai passé une partie de ma carrière en Europe et j´en ai gardé d´excellents souvenirs. J´ai pensé à un motard tournant autour du rond point des Champs-Elysées, à un autre sur les routes qui mènent au circuit Paul Ricard, de superbes courbes pas trop rapides. Je me sens très proche de la sensibilité latine et je pense que la Hornet 900 est aussi une machine très latine d´esprit, peut être pas la plus raisonnable, mais certainement l´une des plus attachantes. C´est pour cela que nous avons utilisé Valentino Rossi dans notre film de présentation de cette moto. La Hornet 900 est un peu à son image. Je pense que c´est la machine qu´il utiliserait hors des circuits s´il souhaitait rouler pour le fun. Quid d´une version S à carénage ?
Elle n´est pas prévue au programme. Tout dépendra de la demande du marché. On a remarqué que la 600 plaisait plus dans sa version naked qui respecte l´idée originale du roadster. Donc, rien ne presse pour une 900 carénée.

Pure street bike, les sensations sont au rendez vous...c´est au moment ou la cavalerie arrive que le big frelon devient délicat à piloter. On se rend vite compte que la 900 Hornet est sur-motorisée ou sous-équipée en partie cycle c´est selon suivant le revêtement et le type de conduite, coulée ou sportive. Heureusement que certains éléments ont été renforcés, telles la fourche, dont le diamètre est passée à 43 mm et la colonne de direction renforcée. Côté freinage, tout est empruntés à la Fireblade, particulièrement puissants mais parfaitement dosables et progressifs. On notera la présence du système HISS antivol et d´une poignée passager, et un tableau de bord comprenant 2 trips et une mise en réserve automatique.

L´ essai...ce que j´en pense, A l´arrêt c´est sûr elle dégage d´agressivité par son gros bloc moteur et son style dépouillé comme sa petite soeur..En ville pas de doute, la 900 Hornet est un sérieux outil pour taxer tout ce qui bouge en ville et pour se livrer à toutes sortes de figures. Les performances du moteur, disponible très tôt, vous propulsent littéralement dès la moindre rotation de poignet. D´ailleurs, la poignée de gaz est si sensible qu´elle devient délicate à doser et que le moindre mouvement de poignet engendre une coupure ou un soubresaut. Mais les accélérations sont tellement enivrantes et efficaces que la tentation d´en abuser reste toujours latente. C´est pour cela que la 900 Hornet demande une parfaite maîtrise de soi et de son pilotage. Probablement la machine la plus fun de ces derniers temps, elle est aussi la plus délurée. Conducteurs non confirmés, s´abstenir ! Sur route
Tant qu´on joue sur du billard, la 900 Hornet se régale. Ca tracte fort derrière, ça freine dur devant et surtout, ça se laisse mener par le bout du nez. On lui reprochera juste un petit manque de précision, mais l´agilité fantastique du chàssis et la disponibilité du moteur à bas et moyen régimes rendent la Hornet d´une efficacité diabolique sur petites routes, surtout dans les petits coins. Le quatre-cylindres reprend très bas pour devenir explosif à partir de 5500 tr/mn. Il s´essouffle ensuite à partir de 8500 tours favorisant un agrément de conduite qui contraste avec le tempérament de sa petite sœur. La boîte, qui manque de précision, n´incite pas non plus à un pilotage sportif du moteur, mais quel régal de jouer sur le couple.
Ca se gàte beaucoup plus sur mauvais revêtement , comme sa petite sœur…défaut majeur sûrement gommé sur les modèles 2004, dotés d´une fourche réglable…La poussée phénoménale du 900 engendre déjà en temps normal des réactions intempestives de l´avant dès que l´on remet franchement les gaz.Amplifiée sur mauvais revêtement, cette réaction met en défaut une direction trop légère et des suspensions trop vives dès la moindre bosse. Le seul réglage possible étant la précharge du ressort de l´amortisseur arrière, il faut choisir entre les coups de raquette ou les compressions en butée. Désagréable, c´est le dos qui encaisse tout. Mais c´est surtout l´avant qui ne parvient pas à absorber correctement les aspérités du bitume et peut réagir violemment. Moyennement rassurant, d´autant plus que la machine est tellement joueuse qu´on a tôt fait d´abuser de ses aptitudes. Attention donc à ne pas se faire piéger !

En résumé...
On ne s´offre pas une Hornet 900, quand on a pas d´expérience, cependant sa fiabilité, et sa prise en main, et son confort de conduite ravivera tout bon connaisseur. Son prix, très bien placé fera lui aussi la ifférence...elle pourra rebouter les accros à la recherche de la zone rouge, comme la 600 hornet où l´on est obligé d´attaquer pour franchir la zone mythique et jongler de la boîte de vitesse alors qu´avec le big frelon on a tout et tout de suite.....la Hornet garde l´esprit du 600 à savoir le plaisir à l´état pure de la moto sur un roadster, alors en un mot gazzz !

CB900 F- Arrivée en 2002, la 900 hornet, est disponible en bleue, noir et gris, prix 9000 €
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CB900 F - 2004 - Aucun changement radical, trois nouvelles robes disponibles toujours en noir, bleu, toutes en version mat et gris vernis, apparition (enfin) d´une fourche réglable...
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CB900 F - 2005 - Aucun changement, à noter une nouvelle robe bordeaux du plus bel effet. (noir et gris pour le reste). Les étriers sont peints finition "magnésium".
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Le 900 laisse sa place au CB1000R !!!



Ce qui change par rapport au 600 :
  • Moteur CBR 900, 17 ch.(corrigé au niveau de l´admission)
  • L´injection PGM-FI
  • La fourche passant de 41 à 43 mm
  • Poutre de cadre aux parois renforcées
  • Étriers de frein à 4 pistons !
  • Réservoir de 19 litres (16 sur la 600)
  • Amortisseur arrière
  • Le système antivol à clé codée HISS (sauf à partir de 2003)2 sorties d´échappement
  • Poids plus élevé de 18 kg
  • Le prix 1800 € d´écart

Performances / Etalonnage tachymètre
Modèles Vitesse maxi Compteur / Chrono
Hornet 600 213 km/h 150 / 140 km/h
Hornet 900 225 km/h 150 / 141 km/h

Consommations
Modèles Mini Maxi Moyenne Autonomie
Hornet 600 5,4 l/100 km 8,4 l/100 km 6,7 l /100 km 220 km
Hornet 900 6,4 l/100 km 8,7 l /100 km 7,7 l/100 km 230 km

En fin de compte c´est la même en mieux !

La côte (au 13/04/2006)
Modèle Neuf 2005 2004 2003 2002 2001
Hornet 900 9000 € 7350 € 6500 € 5700 € 5100 € 4600 €


Les chiffres qui font parler la poudre...
  • 400m DA : 10.8 s (192 km/h)
  • 1000m DA : 21 s (222 km/h)
  • 0 à 90 km/h 2.9 s (40 m)
  • 0 à 130 km/h 4.9 s (96 m)
  • Vitesse maxi : 227 km/h
  • Compteur : 240 km/h
  • Régime lu : 9500 tr/mn
  • Reprises 60 à 90 km/h : 3,3 s
  • Reprises 90 à 130 km/h : 4,4 s
  • Consommation moyenne : 8,1 l / 100 km
  • Autonomie (avant réserve) : 190 km


Fiche technique Moteur
  • Type : 4 cylindres en ligne 4 temps, transversal face à la route, refroidi par eau
  • Distribution : Deux ACT entraînés par chaîne, 4 soupapes par cylindre
  • Cylindrée : 918 cm3
  • Alésage x course : 71 X 58 mm
  • Refroidissement : liquide
  • Puissance maxi : 110 ch (81 kW) à 9110 tr/mn
  • Régime maxi : 9500 tr/mn
  • Couple maxi : 9.3 mkg à 7960 tr/mn
  • Alimentation : injection électronique PGM-FI
  • Lubrification : carter humide
Transmissions
  • Primaire : Par engrenage 46 X 72 (rapport 1.565)
  • Embrayage : multidisque en bain d´huile, commande mécanique.
  • Boîte de vitesses : à 6 rapports
  • Transmission secondaire : par chaîne à joints toriques (16 X 43)
Partie-cycle
  • Cadre : Simple poutre en acier, moteur suspendu participant à la rigidité du cadre
  • Braquage : diam. 5220 mm
  • Suspension avant : Fourche téléhydraulique, diam. 43 mm
  • Suspension arrière : mono-amortisseur réglable en précharge de ressort (7crans)
  • Frein avant : 2 disques diam.296 mm, étriers Nissin à 4 pistons opposés.
  • Frein arrière : 1 disque diam.240 mm, étrier à 2 pistons opposés
  • Dimensions : 2125 x 750 x 1085 mm
  • Hauteur de selle : 795 mm
  • Angle de chasse : 25 °
  • Empattement : 1460 mm, chasse 98 mm
  • Pneus : 120/70 ZR 17 AV; 180/55 ZR 17 AR
  • Jante : alliage aluminium 3 branches
  • Coloris : Noir, Bleu, Argent
  • Poids à sec : 194 kg / 217 kg tous pleins
  • Réservoir : 19 litres dont 4 l de réserve (passage automatique signalé par voyant lumineux)
  • Autonomie : 297 km (réserve 62 kms)


Dans la pratique...
  • Rangements : faible capacité de rangement, difficulté à ranger un antivol en U
  • Blocage de direction : verrouillage au contacteur, guidon à gauche
  • Réglages commandes : frein av. par molette, rien pour l´embrayage
  • Béquille : latérale seulement, facile à déployer
  • Instrumentation : incomplète, pas de jauge, ni de montre
  • Starter : réglage précis, accès délicat sur le côté gauche du moteur
  • Accueil passager : position favorable au duo avec poignée passager
  • Bouchon de réservoir : à clef, enfin monté sur charnière
  • Visibilité : rétros corrects, phare de 60/65 W moyennement puissant
  • Antivol : clé à code HISS


© JJ-Webmaster


  • 600 Hornet


La 600 hornet lancée en europe en 1998, a été calquée sur la base du Hornet 250 cm3, une des motos les plus appréciées au Japon, jamais importé en Europe, question de législation...la 600 reprend également la motorisation de la version 1995 du CBR 600 F (2ème motorisation de la seconde génération CBR 91-98). Cette motorisation, afin d´offrir une plage d´utilisation plus large et être capable de reprises dans les mêmes proportions, a vu sa puissance modifiée. Aux vues du PV des Mines, il apparaît même que la moto soit légèrement moins puissante, ceci afin d´obtenir un meilleur accord admission - carburation - échappement puisque les arbres à cames ainsi que la distribution restent identiques. De même, le couple moteur maxi ne dépasse pas le cap des 10 000 tr/mn. L´allumage cartographique, prenant en compte plus de critères, affine encore plus le calage de l´allumage. La boîte de vitesses ainsi que le mécanisme de sélection restent ceux déjà montés sur la CBR 600 F depuis 95. Peu de changements mécaniques entre ces deux versions en comparaison, à l´exception de la partie cycle. La Hornet 600 est aujourd´hui la plus vendue en 2002 ,il en comptait plus de 15 000 sur toute l´europe !...


La présentation....

Honda a voulu faire de sa Hornet une moto à part entière, qui ne soit pas simplement une CBR débarrassée de son carénage. Un impératif de coût l´a poussé à réaliser un cadre monopoutre minimaliste qui tourne le dos au principe périmétrique. Cette solution simple et légère d´une épine dorsale porteuse, était apparue sur la 650 SLR il y a quelques années. Ultra compacte, la 600 Hornet (176 kg à sec) se présente donc comme une machine de ville, agile conçue sur la base de la 250cm3, commercialisée au Japon. Sa prise en main facile permet de se livrer à toutes les facéties et, bien que le caractère du quatre cylindres soit totalement différent de celui d´un mono, on retrouve à son guidon l´esprit ludique d´un supermotard. Mais la Honda, elle, vire dans un mouchoir de poche ! Et dès que l´horizon se dégage, en route pour l´efficacité vraie…

Assagi de 4,4 chevaux par rapport à celui de la CBR 95-97 (pc34), le moteur de la Hornet pousse virilement pour ne butter que sur la barre des 14000 tr/mn imposée par la zone rouge. Par rapport à l´hypersportive, le roadster gagne du nerf à bas et moyens régimes, son couple maxi étant descendu de 10500 à 9500 tr/mn par l´adoption de carburateurs de 34 mm (contre 36 mm) et d´un allumage cartographique redéfini. Plus linéaire, le quatre cylindres devient exploitable mais reste suffisamment sauvage pour désarçonner quiconque lui manquera de respect ! La sélection, curieusement bruyante lors du passage des premières de seconde, ne réussit pas à tenir le tableau de performances de la Hornet.

Celle-ci est capable de vous emmener à plus de 220 km/h en six, mais l´absence totale de protection rend la tache très pénible voir impossible pour certains gabarits, sauf pour les versions « S » sortis en 2000-2002... Ce roadster n´est vraiment pas une machine d´autoroutes…par contre elle invite à l´arsouille, sur petites routes (en bon état…) ou des bouts de ligne droite et s´y sent comme un poisson dans l´eau, ou une abeille dans sa ruche !
Probablement plus agile que les machines concurrentes (à l´époque, la Hornet est le seul roadster 600 à être équipé d´un boudin de 180/55 17 à l´arrière), elle virevolte avec assurance de cassures en pif-paf, de grandes courbes en enchaînement serrés par sa partie cycle efficace. Cependant Honda avait tenté d´adapter la monte de roues d´origine des premiers CBR900 (16 pouces à l´avant 17 à l´arrière) mais sans succès pour les premiers modèles Hornet 98-99, en 2000 Honda équipera tous ses frelons de roues en 17 pouces… Les suspensions, l´assise et les repose-pieds hauts, bien adaptés à un usage sportif, font toutefois l´impasse sur les notions de confort qu´offrent les nouveaux roadsters de sa catégorie. Seules véritables ombres au tableau pour les modèles avant 2000, le freinage qui malgré le double disque avant de 296 mm avec ses pinces à double pistons est absolument indigne des performances…S´il fait preuve de progressivité en début de course, il demande ensuite de tirer très fort sur le levier pour qu´il s´acquitte de sa tâche…Le remplacement de plaquettes par celles de CBR600 et/ou des durites aviations solutionneront le problème, les modèles à partir de 2000 ne rencontreront plus ce problème. La fourche « molle » sur la plupart des modèles avant 2005 (nouvelle fourche inversée) se faisant ressentir surtout sur mauvais revêtement ou à l´attaque en duo, n´est aussi pas en adéquation avec ses performances, le remplacement de l´huile de fourche par une huile d´indice supérieur de viscocité et/ou le changement de ressorts corrigera le problème. A noter qu´à partir de 2004, Honda durcit le tarage du ressort de l´amortisseur arrière et ceux de la fourche, jusqu´à changer radicalement pour opter pour une fourche inversée sans réglage mais du plus bel effet à partir des modèles 2005.
Pour le reste et malgré ses quelques défauts, la Hornet est une excellente machine à tout faire. Joyeuse en ville, efficace sur une départementale autant qu´en stunt ou sur circuit technique (références oblige :La Hornet cup et Roadster cup), elle est, mieux qu´une véritable hypersport, une machine initiatique à la conduite sportive et, entre de bonnes mains, elle sera capable de montrer son silencieux à de plus grosses qu´elle.

La Hornet joue autant de sa gueule que de son efficacité et de sa simplicité. Machine de ville idéale pour qui n´as pas besoin de rangements, elle se transforme en un sacré outil d´un simple tour de poignée d´accélérateur. Par contre, les longs trajets restent occasionnels voir bannis… A moins de lui greffer un saut de vent qui ne lui fera pas perdre de son charme. Affichée au même prix à sa sorite en 1998 que la Fazer de Yamaha, la Honda à largement dominé la Yam´ et occupé les premières places des ventes européennes…et reste malgré l´arrivée des FZ6 ou autre « Z « une arme de point efficace !

"La hornet est une vrai bombe, une sportive maquillée en roadster" (Moto & Motards)

"street fighter" "jouet pour adulte" "c´est le fun" (Moto journal) - "provocante" (Moto Revue)



L´essai...ce que j´en pense,

Tenue de route : Bon équilibre, excellente maniabilité, bonne motricité, elle se faufile et se balance sans effort, sur mauvaise route on est toutefois chahuté et la stabilité s´en ressent. Le train avant n´assurait pas du tout confiance avant sa correction sur les modèles 2000 (nouveau freinage, pneu de 17 pouces...). Quelques amorces de guidonnages à l´accélération sur mauvais revêtement, peuvent se faire ressentir...un changement d´huile de fourche (plus épaisse indice 20) et/ou un amortisseur de direction combleront les plus insatisfaits!

Moteur : Souplesse du 4 cylindres, couple quasi-inexistant en dessous des 8000 tr/mn. En raccourcissant le pignon de sortie de boîte d´une dent (de 14 au lieu de 15 dents) on améliore ce creu. Des montées en régime impressionnantes dues au moteur (quasi-indestructible) du CBR 600 (malgré une puissance réduite de 8 ch et carburateurs inclinés passant de 36 à 34 mm). Un moteur péchu et démoniaque dans les hauts régimes entre 8000 et 13000 tr/mn (le point de coupure d´allumage interrompt à 13500 tr/mn). Boîte de vitesse souple et précise (malgré de légers claquements lors du passage du 2ème rapport en conduite coulée...).

Performance : Vitesse de pointe, reprises (moyennes sous 8000 tr/mn) et accélération (encore plus avec le petit pignon) la propulse en tête du podium des roadsters. Malgré l´absence totale de protection (sauf sur la "S") la Hornet est capable de tenir un bon 160 en vitesse de croisière, au dessus bonjour Sieur Kiné !. Le son du moteur passe de mélodieux jusqu´à métallique en conduite sportive...

Freinage : Freinage correct (mordant et progressif) sur sec et mouillé depuis l´apparition du modèle 2000 (modification du circuit de freinage par l´adoption d´un conduit de liaison hydraulique rigide et l´implantation d´un nouveau maître cylindre) l´arrière demande cependant un certain feeling et/ou réglage du mordant.

Confort : Le confort de selle est agréable au début inconfortable sur long trajet (trop dur). Position de conduite agréable, légèrement en avant (revue légèrement sur le modèle 2000 par l´adoption d´un guidon moins cintré), genoux plaqués contre le réservoir (très bon dessin de celui-ci) position des pieds en hauteur comme sur une sportive incitant facilement à la débauche...

Protection : Quoi ? inexistant comme tous les roadsters naked, la gueule est privilégiée au détriment de la protection. Cependant de plus en plus d´Hornetistes adoptent un tête de fourche ou un mini saute de vent (idéal pour les longs trajets). La suppression de la bavette par l´adoption (très souvent) de passage de roue, expose le pilote à de bonnes inondations ! Mais n´est elle pas si belle sans moustiquaire et autre garde boue, clignos...?



En résumé...
Ligne épurée et originale, la Hornet (d´origine) se différencie par son look agressif et son bloc moteur bien mis en évidence. En ville elle s´affirme par son côté ludique et très maniable, reposes pieds haut perchés incitant souvent à l´attaque mais limitée par sa garde au sol que je trouve trop faible. Souple et agréable à bas régime, elle manque toutefois de couple et on est obligé de jouer avec la boîte de vitesse (très douce) pour trouver le régime idéal. Le freinage d´origine est correct à partir des modèles 2000 ! je trouve la fourche un peu souple et l´amortisseur arrière ferme...(faut savoir ce qu´on veut !). Son régime idéal se situe au dessus des 7 000 tr/mn et la je peux t´affirmer que ça déménage fort dans les tours, pour un 600 roadster ! Wheeling en seconde avec ou même sans embrayage...En bref les seuls gros défauts que je lui trouverais serait le couple et la capacité du réservoir (sur autoroute avec une moyenne de 160 km/h et des pointes bien au dessus... on passe la réserve à partir de 170 kilomètres !) La Hornet reste pour moi l´un des meilleur compromis roadster/sportive avec une gueule canon et la meilleure base tuning en roadster avec la Bandit...



Comment on habille sa Hornet :(sources MJ)

  • 59 % ont coupé la bavette
  • 57 % ont changé les clignotants
  • 51 % ont changé d´échappement
  • 49 % ont monté une tête de fourche
  • 32 % ont équipé le frein avant de durite aviation
  • 27 % ont monté des pare-carters
  • 17 % ont changé de plaquettes de frein (essentiellement mod.<2000)
  • 15 % ont monté un sabot


Courbe de puissance face à face Hornet et 600 CBR (mod.<99) banc Dynojet (source MR)

Au niveau de la puissance et du couple, la CBR ne parvient à faire le trou qu´à partir de de 10000 tr/mn. Jusqu´à 8000 tr/mn la Hornet par son moteur plus pointu, fait valoir un couple légèrement supérieur à celui de la sportive, plus progressive.

Le moteur de la Hornet accuse un léger creux à 8500 tr/mn, avant de décoller entre 9000 et 11000 tr/mn, c´est d´ailleurs ici que se situe son couple maximum. La puissance monte très linéairement mais ne devient jouissive qu´à partir de 9000 tr/mn où elle bondit de 78 ch (puissance du Bandit !) jusqu´à plus de 90 ch...Au niveau de l´accélération , (sur une courbe allant de 0 à 40 s) durant les 20 premières secondes, la Hornet fait jeu égal avec un gros roadster (ex. XJR 1300) puisqu´elle atteint la vitesse de 203.4 Km/h contre 203.6 Km/h pour le 1300, la Hornet s´essouffle ensuite logiquement pour tout de même aller jusqu´à un beau 245 Km/h compteur (219 km/h réel). L´accélération du Frelon est de 4.5 m/s/s au bout de 100 mètres, sa vitesse augmente de 16.2 Km/h (soit 4.5 m/s) en 1 seconde. Aux 100 mètres, sa vitesse est 123.3 km/h, une seconde plus tard elle sera de 139.5 Km/h ...






Les différents millésimes...

CB600 F - W -
La 600 Hornet fut présentée pour la première fois au "Mondial de la moto", à Paris en 1997. Son homologation par le service des Mines, sous le nom de code PC 34 (A), date du mois de janvier 1998. Sa commercialisation a elle aussi débuté en janvier 1998. A cette date, la Hornet coûtait 43 970 F (à l´époque !), trois coloris faisaient leur apparition , rouge, bleu et gris

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CB600F - X -.Après sa première année de commercialisation avec plus de 2750 modèles de vendus, la Hornet version 1999 fait son apparition. Pas de changement mécanique sur ce modèle mais deux nouveaux coloris font leur apparition, rouge italien et jaune perle. En contre partie, seul le coloris bleu du millésime 98, est conservé. Son prix de vente reste identique pour cette deuxième année de commercialisation.

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CB600F - Y- L´année 2000 est l´année des changements, le frelon n´échappe pas à la règle, modification du circuit de freinage par l´adoption d´un conduit de liaison hydraulique rigide et l´implantation d´un nouveau maître cylindre, la jante avant sur-dimensionnés passe de 16" à 17", mise en place d´un "réducteur de bruit" sur la couronne arrière, le logo du réservoir perd sa robe blanche de fond de lettrage, un vilain cache rouge fait son apparition sur les platines de repose-pieds...bref rien de bien vilain après 2 année de bons et loyaux services...le noir fait son apparition au détriment du rouge. Le prix de ventre oscille entre 6990 € et 7598 € durant les problèmes de cour engendrés par le Yen. A noter également que depuis le modèle 2001 le frelon est fabriqué pour l´europe en Italie.



Pour étendre ses aptitudes routières, la Hornet est aussi disponible en modèle « S »CB600F2Y pour 456 euros de plus. La tête de fourche, efficace au demeurant, possède un tableau de bord intégré avec trois cadrans à fond « carbone », mais il est toujours aussi avare d´informations. L´adjonction de cet appendice change légèrement la position de conduite, le corps est plus relevé, ainsi que la géométrie de l´avant, avec 5mm de chasse en plus. En comportement dynamique, l´avant perd un peu de sa précision, mais l´ensemble gagne en polyvalence. Malgré les trois kilos supplémentaires, la Hornet devient plus facile à exploiter et plus performante à haute vitesse (230 km/h). La « S » est aussi dotée d´autres pneumatiques d´origine, des BT56 au lieu et place de Michelin Pilot Sport de certains modèles « N ».

Ce modèle ne connaîtra pas le succès escompté des Yamaha ou Suzuki reine de cette catégorie...la Hornet "S" ne sera commercialisée que 2 années.

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CB600 F - 1 et 2 - Se sont les derniers millésimes, 2001 et 2002, pour ces deux années, aucun changement côté moteur...quelques petits changements sur le frelon 2001, peinture epoxy noir des frettes de disques de frein avant, du té de fourche..

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Le modèle de 2002 se distingue par son retour de la couleur classique des éléments peints sités précédemment et par la disparition du logo Hornet sur le réservoir en lieu et place du logo Honda, le logo Hornet quant à lui fini sur les flancs de selle. Le guidon se distingue également par sa robe gis mat, exit l´alu poli. La version "S" est retirée des ventes quelques mois puis refait son apparition en saison d´été... Le prix de vente grâce aux promos Honda oscille aux alentours de 5900 € suivant modèles N ou S.

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CB600 F- 3 - La refonte tant attendue ne sera pas en 2003...Mais on s´en rapproche : Esthétiquement, la nouvelle 600 ressemble très fort à l´ancienne version. Outre le phare, la coque arrière, les caches latéraux, les compteurs, la selle, le réservoir (+ 1l) et le pot ont été modifé. Côté moteur on retrouve la vivacité du frelon, moteur souple , Honda annonce avoir redessiné le dessin des arbres à cames, boîte douce, le guidon est un poil plus haut. Les suspensions ont été légèrement raffermies à l´avant comme à l´arrière pour gagner en stabilité. Mais les petites vibrations perceptibles au dessus des 8 000 tr/mn sont toujours là. Le nouveau dessin de la selle (+1,5 cm) participe au confort en duo. Le moteur pousse toujours aussi fort au dessus de 8 000 tr/mn, mais à cause de son nouvel échappement à 2 cartouches catalytiques, dépollution oblige ,son son se fait moins entendre. Les amateurs de tuning, seront déçus en apprenant que la serrure d´ouverture de selle se trouve sur la bavette, afin peut être d´éviter de la couper ou de permettre aux accessoiristes de développer un passage de roue avec serrure intégré, bien entendu plus onéreux, que le simple fait de couper la bavette comme sur les anciens modèles...Honda devrait l´équiper de l´injection d´ici 2006, norme européenne antipollution oblige...à suivre. prix 7200 euros. A noter nouveau coloris gris-mat, merci pour les peintres !!!. Un modèle couleur blanc crème disponible partout en europe ne sera malheureusement pas importer en France.

Ce qui change par rapport aux modèles 1998-2002 :
  • Réservoir de 17 litres (+1 litre)
  • Charnière de bouchon sur réservoir
  • Selle redessinée (plus fine et plus longue)
  • Phare convexe à double ampoule
  • Tampons de caoutchouc sous réservoir et sous selle
  • Contrepoids repose-pieds
  • Forme plus serrée des conduits d´admission à la culasse
  • Deux cartographies d´allumage électronique
  • Profil des cames (arbres à cames) redessiné
  • Filtre à air papier au lieu de mousse
  • Prises d´air agrandies, injection d´air redessinée
  • Carburateurs à cartouches catalytiques
  • Radiateur de 380 mm (+20 mm)
  • Axe bras oscillant redessiné
  • Ressorts de fourche plus durs
  • Nouveaux tarages de suspensions
  • Nouvelle instrumentation électronique (avec 2trips)
  • Nouveau compteur
  • Nouveau dessin de la coque arrière avec feu intégré
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Nouvel échappement à 2 cartouches catalytique


CB600 F-4 - Rien ne change hormis une peinture à la teinte mat disgracieuse pour tous les modèles
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CB600 F 5 - C´est à croire que le sondage effectué sur le site a porté ses fruits !!, en effet c´est au salon de Bologne que sera enfin présenté la nouvelle HORNET 600. La digne héritière pour la cause adoptera une fourche inversée de 41 mm !! dérivée de la toute nouvelle CBR600RR mais sans rélglage et sans la fixation des étriers radiaux, nouveaux tés de fourche, cadre renforcé au niveau de la colonne de direction...le système de freinage reste identique, un nouveau garde boue avant, une tête de fourche originale et discrète intégrant nouveau bloc compteur tout electronique (retro éclairé, vitesse, partiels, heure, niveau d´essence...), le compte tours intègre la temperature du liquide de reforidissement le tout dans un bloc original, la selle offre plus de grip et une meilleure finition, quant au moteur rien d´extraordrinaire Honda ne joue pas la carte de l´injection (heu bah pas besoin m´sieur !!!) seuls les conduits d´admission et la cartographie d´allumage sont modifiés afin de donner plus de progressivité dans la courbe de puissance et moins d´inertie à l´accélération...Son prix env. 7300 euros. Coloris : Bleu clair mat, Orange, Noir. De plus quelques accessoires en option seront disponibles dans le réseau Honda.
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Ce qui change par rapport aux modèles 1998-2004 :

Fourche inversée utilise des tubes plongeurs de 41 mm de diamètre anodisés or et écartés entre eux de 214 mm (soit 10 mm de plus que sur le modèle précédent). Non réglable, elle est équipée des habituelles cartouches HMAS, qui permettent de durcir progressivement son enfoncement. Elle est maintenue par de nouveaux tés en alu. La colonne de direction reçoit un renfort supplémentaire afin de digérer cette nouvelle contrainte en terme de rigidité.

Quelques améliorations ont été apportées au moteur, au moyen de conduits d´admission modifiés et d´une cartographie d´allumage spécifique pour les cylindres intérieurs et extérieurs, le tout afin d´améliorer la progressivité en sortie de virage et réduire l´inertie à l´accélération.

Au démarrage, la nouvelle instrumentation procède systématiquement à une réinitialisation qui se traduit par un allumage de tous les segments de l´écran digital et par un mouvement de l´aiguille du compte-tours. L´écran digital affiche le niveau de carburant (indicateur à 6 segments), le kilométrage total et les distances journalières (2 trips) ainsi que l´heure. Une seconde fenêtre aménagée dans le cercle du compte-tours informe sur la température de fonctionnement.

La housse de selle fait appel à deux matériaux : moyennement accrocheur sur les flancs (comme sur le modèle actuel), plus adhérent sur l´assise. Une selle rabaissée de 20 mm est disponible en accessoire.

La Hornet accueille de nouveaux feux de détresse.





CB600 F 6 - Pas grand chose à retenir de ce millésime hormis 2 nouveaux coloris au catalogue, un joli marron-gris mat et un bleu marine foncé. Pour 2006, et dans le but de multiplier l´offre, Honda a décidé de lancer une série limitée, dénommée Wakizashi, du nom d´un sabre japonais. L´inspiration vient tout droit de la culture Samouraï. Ce guerrier mythique qui a servi et dirigé le Japon féodal durant plus de sept cent ans. Le samouraï a utilisé diverses armes, le Katana, le Wakizashi et le Tanto. Le katana est le grand sabre (il porte l´âme du samouraï), le Wakizashi est à l´inverse le petit sabre, qui était la « lame d´honneur » du Samouraï toujours fixé sur un coté et en permanence à portée de la main. Enfin, le Tanto, est le petit poignard (utilisé quand le Samouraï devait faire seppeku ou hara-kiri). De toute cette culture japonaise et rituelle, Honda a pris le parti de mettre en avant le point fort qu´est le « Wakizashi », pour sa valeur, son esthétique épurée, sa lame fine, saillante, caractérielle alliant le mélange de ses différents matériaux utilisés. Voici une Hornet encore plus sacrée, plus armée dans son style affûté... Un jeu de 2 écopes radiateurs en genure aluminium et un sabot moteur imitation carbone font partie du kit accessoires dessiné par les designers de chez "Boxer design". Vendue 6990 € (même prix que le modèle de base), le kit n´est pas gratuit car les Wakizashi sont des Hornet millésime 05, disponibles en bleu, noir, argent et orange. On attend pour 2007 une possible refonte totale du frelon ! A suivre....
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CB600 F 7 - La refonte tant attendu est là !!
Fine, ramassée et prête à de nouvelles conquêtes, la nouvelle CB600F Hornet 2007 entend bien mettre la catégorie des roadsters de moyenne cylindrée à ses pieds grâce à son nouveau dessin, ses performances époustouflantes et un plaisir de pilotage qui n’aura jamais été aussi élevé. De l’avant à la pointe arrière, chaque ligne, chaque composant de la Hornet 2007 est nouveau, tout entier tourné vers un plaisir de conduite maximal. Pour ceux qui n’attendent rien d’autre que le roadster le plus dynamique sur lequel il puisse monter, la nouvelle Hornet représente la machine idéale avec un poids réduit au minimum, un rapport poids/puissance excitant, un comportement routier incisif et une image pour le moins féroce… Vous l’aurez déjà compris : le plus authentique des roadsters Honda est prêt à prendre le contrôle des rues.
Proche cousine de la très sportive CBR600RR 2007, la nouvelle CB600F Hornet s’est attachée à offrir un comportement plus exploitable, mélange entre performances et facilité de conduite. Dérivé de celui de la CBR600RR, son moteur concilie une puissance excitante dans les tours et une vivacité exceptionnelle à mi-régime, en concordance avec la finalité de la Hornet
Par ailleurs, des réductions de poids précisément calculées et des efforts importants visant à la centralisation des masses ont été réalisés – à l’image du repositionnement de l’échappement - afin d’afficher un comportement dynamique incisif et obtenir un rapport poids/puissance optimal.

Nouveautés
La liste des caractéristiques essentielles revendiquées par la nouvelle CB600F Hornet sonne comme autant de signes de sa future domination sur la catégorie :
– Style
    • Image radicalement nouvelle avec des lignes tendues et des formes plus agressives.
    • Nouveau réservoir de 19 litres qui intègre la pompe tout en offrant 1,5 litres de contenance supplémentaire par rapport au modèle précédent.
    • Nouvelle optique avant à double ampoule et lentille polycarbonate protubérante, avec feu de croisement disposé au-dessus du feu de route.
    • Selle et habillage arrière ultra-fins afin de limiter l’inertie.
    • Feu arrière à diodes intégré à l’habillage arrière ; cabochons de clignotants fumés et ampoules teintées.
    • Instrumentation entièrement électronique.
– Motorisation & performances
    • Nouveau moteur de 600 cm3 à injection plus léger et plus compact, développé sur la base de celui de la CBR600RR 2007 mais réglé de façon à délivrer plus de couple à bas et moyens régimes et offrir des accélérations plus vives à mi-régimes.
    • Nouveau système d’échappement positionné sous le moteur pour une meilleure centralisation des masses, un comportement plus agile et une sonorité caractéristique.
    • Nouveau convertisseur catalytique qui réduit les rejets à des taux bien inférieurs à ceux exigés par la stricte norme Euro-3.
– Partie cycle & comportement dynamique
    • Nouveau cadre Mono-Backbone en aluminium moulé par gravité pour un poids réduit et un comportement incisif.
    • Robuste fourche télescopique hydraulique inversée HMAS à cartouches de ø 41 mm.
    • Nouveau bras oscillant en aluminium avec suspension arrière Monoshock.
    • Nouvelles roues en alliage d’aluminium à 5 branches creuses.
    • Version standard équipée de disques de freins de ø 296 mm avec étrier 2 pistons à l’avant. Nouvel étrier simple piston compact à l’arrière.
    • Version spécifique équipée d’un système de freinage antiblocage/combiné avec étriers 3 pistons pour le freinage le plus sécurisant possible.
– Équipement
    • Système antidémarrage HISS.

– Coloris
    • Noir Night Star
    • Jaune Pearl Amber
    • Bleu Candy Xenon
    • Rouge Pearl Siena
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CB600 F 8 - Pas de changement, le Bleu Candy Xenon et le Rouge Pearl Siena sont remplacés par le Blanc Pearl Cool et l'Argent métallisé Quasar
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CB600 F 9 – Quelques petites évolutions pour ce modèle. Nouvel amortisseur Monoshock réglable en précharge (7 positions) et en amortissement. Avec 128 mm de débattement, ce nouvel élément ajoute au sentiment de confort et de maîtrise. La fourche aussi a évolué de ø 41 mm , elle est dotée d’un nouveau réglage en amortissement, cette fourche offre 120 mm de débattement. Au niveau colorie, le Jaune Pearl Acid (presque vert) remplace le Jaune Pearl Amber (plus orangé). Le Rouge Pearl Siena revient et remplace l'Argent métallisé Quasar. Le Blanc Pearl Cool et maintenant disponible avec marquages
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Quel millésime choisir ?

Les propriétaires du frelon doivent ils changer pour le nouveau millésime ? En toute objectivité, l´évolution n´est pas assez radicale pour la conseiller. De même par la différence de tarif entre les modèles 2002 et 2003 (500 € parfaitement justifiés par les améliorations techniques) cette différence s´explique difficilement pour le consommateur. Cela correspond à la remise de 8 % qu´on peut obtenir. Cependant bon nombre d´entre vous revendrons leur monture pour adopter le Hornet version 2005, pourvu enfin d´une fourche digne de ce nom, et une peinture bien finie aux couleurs attrayantes, car là la différence de prix est justifié quant à ses nouvelles modifications...Sinon tant qu´il reste en occasion, (modèle épuisé en concession) il est toutefois logique de préférer le millésime 2002...plutôt qu´un modèle 2004. Bon choix !





Les perfs selon les modèles (chiffres MJ-MR)
Mesures Hornet 1998 Hornet 2000 Hornet 2003 Hornet 2005 Hornet 2007
Vitesse maxi
211 km/h 219 km/h 216 km/h 215 km/h nc
Accélérations (secondes / km/h)
0 à 100 km/h 3 s 5 (55 m) 3 s 7 (53 m) 3 s 8 (58 m) 3 s 8 (60 m) nc
0 à 200 km/h 19 s 3 (810 m) 15 s 1 (581 m) 17 s 2 (687 m) N.C. nc
0 à 200 m D.A 7 s 4 (155 km/h) 7 s 6 (158 km/h) 7 s 7 (157 km/h) N.C. nc
0 à 400 m D.A. 11 s 7 (183 km/h) 11 s 8 (185 km/h) 11 s 8 (186 km/h) 11 s 9 (183 km/h) nc
0 à 1000 m D.A. 22 s 7 (203 km/h) 22 s 5 (208 km/h) 22 s 7 (205 km/h) N.C. nc
Reprises (secondes / mètres)
60 à 90 km/h 4 s (84 m) 4 s 1 (84 m) 4 s 1 (88m) N.C. nc
90 à 130 km/h 6 s 3 ( 192 m) 5 s 4 (165 m) 5 s 7 (175 m) 5 s (153 m) nc
Étalonnage compteur
50 km/h 51 km/h 48 km/h 48 km/h 50 km/h nc
90 km/h 89 km/h 88 km/h 88 km/h 87 km/h nc
110 km/h 105 km/h 107 km/h 108 km/h 106 km/h nc
130 km/h 121 km/h 126 km/h 128 km/h 124 km/h nc
160 km/h 151 km/h 155 km/h 158 km/h N.C. nc
200 km/h 188 km/h 191 km/h 190 km/h N.C. nc




La côte (au 20/02/2010)

Neuf 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
Hornet N 7590 € 5750 € 5100 € 4580 € 4270 € 3990 € 3750 € 3240 € 3060 € 2790 € 2360 € 2270 € 2110 €
Hornet S               3880 € 3560 € 3150 € 2770 €    




Tableau des Mines

Année Modèle Type mine Début n° châssis Fin n° châssis Début n° moteur Fin n° moteur
1998 CB600FW JH2PC34A*WM WM000001 WM010783 6500001 6511326
1999 CB600FX JH2PC34A*XM XM100001 XM199999 6550001 6569999
2000 CB600FY JH2PC34A*YM YM200001 YM299999 6570001 6599999
2001 CB600F1 JH2PC34A*1M 1M300001 1M999999 6600001 6629999
2002 CB600F2 LJH19L40P055 2F000001 2F999999 6630001 -
2003 CB600F3 - - - - -

Fiche technique :
Moteur
  • Type : 4 cylindres en ligne, 4 temps, transversal, refroidi par eau
  • Embiellage : vilebrequin monobloc tournant sur 5 paliers; bielles à chapeaux sur coussinets
  • Distribution : 2 ACT entraînés par chaîne à tension automatique mécanique; 4 soupapes par cylindre actionnées par poussoirs
  • Cylindrée : 599 cm3
  • Alésage x course : 65 x 45.2 mm
  • Rap.volumétrique : 12 à 1
  • Puissance maxi : 96 ch DIN (70.6 kW) à 12000 tr/mn
  • Régime maxi : 13000 tr/mn
  • Couple maxi : 6.4 mkg DIN (62.7 Nm) à 9500 tr/mn
  • Alimentation : 4 Kehin à dépression, diam. 34 mm et boisseaux plats
  • Lubrification : sous pression, carter humide
  • Allumage : électronique digital
  • Mise en route : démarreur uniquement


Transmissions

  • Primaire : engrenage à taille droite, rapport 1.8636 (44x82)
  • Embrayage : multidisque en bain d´huile, commande par câble
  • Boîte de vitesse : 6 rapports
  • Secondaire : chaîne, braquet 15 x 42 (2.8)


Partie-cycle

  • Cadre : poutre supérieure de section rectangulaire en acier complétée par un double berceau interrompu et des platines latérales en alu
  • Angle de col./chasse : 25°40´/99mm
  • Braquage : diam. 4820 mm
  • Suspension avant : fourche téléhydraulique, diam. 41 mm, non réglable; débattement : 128 mm
  • Frein avant : 2 disques, diam. 296 mm, étrier à 2 pistons juxtaposés
  • Frein arrière : 1 disque, diam. 220 mm, étrier simple piston
  • Roues : alliage, AV : 3.50 x 17; AR : 5.00 x 17
  • Pneus : radiaux AV : 120/70 x17; AR 180/55 x 17


Capacités...

  • Essence : 16 litres dont 4 de réserve (SP95)
  • Huile moteur : 4.2 litres
  • Refroidissement : 2.4 litres
  • Dimensions hors tout : L=2090 mm; l=730 mm; h=1060mm
  • Hauteur de selle : 790 mm
  • Empattement : 1420 mm
  • Garde au sol : 140 mm
  • Poids à sec : 176 kg
  • Poids en ordre de marche (kg) : 196
  • Poids total autorisé en charge (kg) : 384
  • Répartition AV/AR (kg) à vide : 97/99
  • Répartition AV/AR (kg) en charge : 142/242


Dans la pratique...

  • Rangements : capacité de rangement nulle, grosse difficulté à ranger un antivol en U
  • Blocage de direction : vérouillage au contacteur, guidon à gauche ou droite
  • Réglages commandes : frein av. par molette, rien pour l´embrayage
  • Béquille : latérale seulement, pas facile à déployer
  • Instrumentation : incomplète, pas de jauge, ni de montre pour les modèles avant 2003, le modèle 2004 comporte un trip et une jauge à essence, le modèle 2005 une instrumentation entièrement électronique, affichage digital, trips, et compte tours à aiguilles.
  • Starter : réglage précis, accès par molette facile le côté gauche du guidon
  • Acceuil passager : position favorable au duo avec poignée passager pour tous les modèles, selle réhaussée pour le passager à partir du modèle 2005.
  • Bouchon de réservoir : à clef sans charnière (charnière > 2003)
  • Visibilité : rétros corrects, phare de 60/65 W moyennement puissant (sauf > 2003 nouvel optique)
  • Antivol : "U" dans les branches des roues + fourche ou bras oscillant sans problème, clé à code HISS à partir du modèle 2003


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